Background

L’introduzione degli incentivi ha determinato un notevole incremento per l’acquisto delle bici. L’emergenza del Coronavirus, i dispositivi di immunizzazione e di social distancing hanno rilanciato la bici come mezzo di trasporto nello spazio urbano ed extraurbano. Hanno, inoltre, posto le premesse per la possibilità di concepire la bici come un vettore di trasformazione e di innovazione sociale, con effetti più ampi sul versante del cicloturismo e della pratica sportiva.

I benefici della bici sono noti e ben documentati sul piano scientifico per la salute e la mobilità. D’altro canto, lo stato di emergenza ha creato una finestra di opportunità per un uso diffuso. Non più confinato in circoli amatoriali, ma aperto ad un suo più ampio innesto nelle configurazioni della mobilità urbana ed extraurbana. I dati d’acquisto di nuove bici sono molto incoraggianti. Le vendite hanno fatto registrare degli aumenti più che significativi. Circa 550 mila biciclette, secondo i dati forniti di recente dalla Confindustria ANCMA, sono state comprate dal momento in cui i negozi sono stati riaperti, determinando in alcuni caso un aumento della domanda e, a cascata un ulteriore impulso alla offerta che si è trovata, talora spiazzata di fronte ad un incremento inatteso. La politica dell’incentivo ha, dunque, intercettato efficacemente i nuovi bisogni di mobilità post-Covid19 e, sollecitato, in parte la loro ridefinizione, innestandosi sulla transizione verde che riflette l’emergente Zeitgest verso modalità di mobilità sostenibili.

L’aumento del ‘parco bici’ disponibile non si traduce, tuttavia, in modo automatico in più bici circolanti. La disponibilità di una tecnologia, infatti, non implica necessariamente il suo uso. La storia delle innovazioni indica che le tecnologie non sono oggetti indipendenti dai contesti, ma che si innestino in configurazioni sociali che le accompagnano, le supportano e ne garantiscono la utilizzabilità. Per avere più bici circolanti si tratta di costruire, quindi, una ecologia della bici, che accompagni, intersechi, complementi e in alcuni casi sostituisca, la cosmo-tecnica dell’auto, ovvero quella complessa configurazione sociale, tecnica e culturale che struttura la mobilità contemporanea all’interno dei nostri spazi urbani ed extra-urbani.

La costruzione di ecologie ciclabili richiede, in particolare, una prospettiva di innovazione sociale: lo sviluppo di un approccio interdisciplinare, nel quale saperi tecnici, economici e sociali siano in grado di accompagnare il ridisegno di paesaggi e le città. Tale prospettiva che anima le esperienze positive di città bike friendly come Amsterdam e Copenaghen non trova corrispettivi analoghi nel nostro paese. Se, infatti, il mondo dell’auto è stato oggetto di ricerche approfondite nel periodo del boom economico da diversi punti di vista disciplinari, le ricerche sulla bici in economia, sociologia, scienze motorie, architettura, ingegneria, diritto, storia, etc sono frammentate, se non in alcuni casi non sufficientemente sviluppate. I processi di formazione delle figure professionali del settore non possono contare su un impianto conoscitivo consolidato, che potrebbe sostenere le riconfigurazioni degli spazi in modalità green. Vi è la necessità, dunque, di generare conoscenza interdisciplinare, sostenere lo sviluppo di identità professionali, attivare processi di formazione che possano sostenere le forme di mobilità sostenibili.